Stalheimskleivi er namnet på vegen i det bratte fjellpartiet inst i Nærøydalen opp til gardane Brekke og Stalheim. Vegen går bratt oppetter ein fjellrygg og har ei stigning på kring 250 meter. I 1980 vart det opna ny veg med to tunnellar. Stalheimskleivi er freda og vart 22. juni 2024 gjenopna for gåande, etter ei omfattande restaurering og attendeføring til fordums prakt.
Tekst: Åsmund Ohnstad
Gang- og kløvjaveg
Gardane i Nærøydalen vart rydda for meir enn 1000 år sidan. Bøndene tok nokså fort i bruk fjellbeite. Stølane, Storestølen, Kinnarbakken og Haugane, ligg i fjellet vest for Nærøydalen. Den einaste vegen frå Nærøydalen til fjells var opp Stalheimskleivi. Vegen, som var ein gongeveg og kløvjaveg, var òg ferdsleveg mellom Voss og Sogn og områda ikring.
Postvegen
Det norske poststellet vart etablert i 1647. Det vart då starta opp tre ruter: Kristiania-København, Kristiania-Bergen og Kristiania – Trondheim. Det var ridande post med avgang ein gong i veka. Om vinteren vart posten frakta over Filefjell, mellom Vang i Valdres og Borgund av skiløparar. Mellom Lærdal og Gudvangen vart posten rodd av lokale folk.
Frå rideveg til køyreveg
I 1780-åra vart postvegen opprusta med nye bruer, og det vart bygt ny veg ved nokre bratte og vanskelege parti. Solide steinbruer vart bygde mellom Stalheim og Voss ved Giljarhus, ved Sundve og ved Åsbrekkegjelet. Ny bru vart bygd nedst i Stalheimskleivi i 1811.
I Lærdalsdalen vart det bygt ny veg i det bratte partiet Vindhella vest av Borgund og sameleis ved Galdane lenger vest.
I 1789 vart 130 meter av Stalheimskleivi opparbeidd som køyreveg. Generalvegmeisteren på Vestlandet, Christoffer J. Hammer, f. 1759. bestellte fem minerarar som kom frå Trondheim i slutten av april. 96 bønder i Fresvik, Feios og Vangsnes i Leikanger prestegjeld hadde arbeidsplikt på dette partiet av postvegen. Grunnen til det var at ein del av postvegen gjekk innom Leikanger prestegjeld. Vegmeisteren bestemte at bøndene skulle arbeida fire dagar kvar. Det skulle først vera 4 puljer med 18 mann. Det vart 72 mann i 16 dagar. Deretter skulle det vera 4 puljer med 6 mann. Det vart 24 mann i 16 dagar. Vegmeisteren understreka at det måtte vera minst 16 mann dagleg, for av og til dukka det opp så store steinar at det måtte 12-16 mann til for å handtera dei. Arbeidet skulle starta 8. juni og vara til midten av juli. Etter dette prosjektet vart Stalheimskleivi omtala som køyreveg.
Foto: Karjol på Stalheim
I 1802 vart det postføring mellom Kristiania og Bergen to gonger i veka. I 1834 tok det 4 døgn og 19 timar med posten frå Kristiania til Bergen. Turen frå Kristiania postkontor, via Norderhaug og Slidre prestegard til Vang i Valdres tok 11, 5 timar, frå Vang til Lærdalsøyri 23 timar, frå Lærdalsøyri til Gudvangen 11 timar, frå Gudvangen til Voss 7 timar, og derifrå til Bergen gjekk det 19 timar. Skiløparar frakta posten over Fillefjell om vinteren, og lokale folk rodde posten frå Lærdal til Gudvangen.
Vedlikehaldsplikt for bøndene
I eit dokument frå 1830-åra heiter det at: dette vegstykket over Stalheimsberget har i uminnelige tider vorte opparbeidt og vedlikehalde av innbyggjarane i Nærøydalen og i dei tilgrensande bygdene i Sogn futedøme. I 1779 vart området frå Stalheim til Oppheim lagt inn under Voss futedøme, og etter den tid fekk Søndre Bergenhus Amt, seinare Hordaland fylke, eit ansvar for vedlikehald av vegstrekninga. Bøndene i Nærøydalen og tilgrensande bygdelag i Sogn hadde framleis vedlikehaldsansvar for strekninga frå Styvi ved Nærøyfjorden til grensa til Søndre Bergenhus Amt, kring 8 km oppe i Nærøydalen.
Bygging av ny veg i Stalheimskleivi 1844–1845
Kring 1830 betra økonomien seg i Noreg, og det vart sett i gang fleire store vegprosjekt. Justisdepartementet bad kring 1837 om å få eit kostnadsoverslag over ny veg i Stalheimskleivi. Veginspektør, kaptein Olsen, busett på Vossevangen, laga ein prosjektplan og eit kostnadsoverslag. Vegen skulle vera mellom 4,35 og 5 meter brei og ingen stader vera smalare enn 3,75 meter. Den nye vegen skulle nokre stader følgja den gamle trasèen, men han skulle ha 13 svingar mot 18 på den gamle. Ifølgje planen skulle det sprengjast bort fjell på ein strekning av 200-250 meter.
I 1842 løyvde regjeringa 8000 spesidalar (32 000 kroner) til utbetring av vegen frå fylkesgrensa mot Sogn og Fjordane, opp Stalheimskleivi og kring 600 meter vidare mot Vossavangen, ei strekning på noko meir enn tre kilometer.
Kaptein Henrik C. Finne (1762–1870) vart utnemnd til sjef for anlegget i september 1843. Vegen var tidlegare på året stukken av kaptein Finne og kaptein Olsen. Finne var i 1842 sjef for veganlegget i Vindhella i Lærdal. Dette var ein bratt veg med mange høge murar og ikkje ulik den som skulle byggjast i Stalheimskleivi. Mange av arbeidsfolka på Vindhella-anlegget var fagfolk, og her var det til dømes fleire svenskar. Dei vegane som vart bygde kring 1840, var såleis av mykje betre kvalitet enn dei som vart bygde kring 1790.
I mai 1844 tok arbeidet til i Stalheimskleivi. Det er sannsynleg at arbeidsstokken var mellom 200 og 300 mann. Vanleg arbeidstid den gongen var frå kl. 06 om morgonen til kl. 19 om kvelden. Det var ein time pause kl. 10 og 2 timar pause kl. 13. Arbeidarane skulle møta med spade og hakke, og nokre arbeidarar vart kalla lause. Dei kunne seiast opp på dagen, og dei hadde noko mindre løn enn dei faste. Av opplysningar frå andre veganlegg på den tida er det rimeleg å tru at det i Stalheimskleivi var 6–8 minerarar, 6–8 smedar, 10–12 oppsynsmenn og 15–20 gråsteinsmurarar. Dei andre arbeidarane arbeidde då mykje med transport av stein, pukk og grus.
I midten av september 1844 vart arbeidet avslutta for dette året. Kaptein Finne melde til vegmeisteren at anlegget kunne avsluttast på kort tid i 1845. Mellom anna så mangla det rekkverkssteinar (stabbesteinar) og rekkverk. Sluttføringa tok lenger tid enn planlagt, og først i august 1845 kunne kaptein Finne melda at anlegget var sluttført. Kaptein Finne skulle føra tilsyn med vegen i eitt år etter anleggsslutt, og i juni 1846 melde han at vegen i Stalheimskleivi på ingen måte var påverka av vassføringa om hausten og i vårløysinga.
Kaptein Finne gjekk vidare til neste anlegg som var ny veg i Seltåsen i Lærdal. Dette anlegget vart bygt i 1845–1847. Seinare fekk kaptein Finne ei stilling i departementet i Kristiania, og han vart i realiteten vegsjef for heile landet.
Stalheim ca 1890. Foto: Knud Knudsen
1816 – ny lov om skyssing
Tidlegare hadde bøndene skyssplikt andsynes offentlege tenestemenn. Som kompensasjon for det fekk dei sleppa ein del andre plikter som til dømes vegarbeid. Lova av 1816 påla framleis bøndene skyssplikt, men no fekk dei betalt for det.
Fast skysstasjon vart oppretta nokre stader. Då var det folk og hestar til stades heile tida.
Dei stadene der det var mindre trafikk vart det oppretta eit såkalla skysskifte: Der var det òg folk til stades heile tida, men skysskar og hest måtte hentast frå ein av gardane i området.
Amtmannen eller amtformannskapet bestemte om det skulle vera fast stasjon eller skysskifte.
Det var klare reglar for korleis stasjonane og skysskifta skulle drivast. Viss til dømes skysskar og hest var inntil 10 km unna skysskiftet, så måtte den reisande pårekna ei ventetid på inntil tre timar. Det var faste takstar for alle typar skyss.
Midtvinters kunne det vera vanskelege føreforhold. I januar 1842 var amtmann Kastrup og kona på reise til Austlandet. Etter eit uhell på turen skreiv amtmannen brev til futen Schrøder og forlanga straffetiltak mot skyssarane. Han skreiv mellom anna:
På min reise til Christiania i vinter var Anders Vichingson Hauge, enken Marta Botolsdatter Gilderhus og Ole Amundsen Gilderhus betimeligen tilsagde den 5. januar, da til skyssforrettelse fra stasjonen Stalheim på Voss til Gudvangen, hver med 1 hest.
– Uagtet først i Stalheimsberget, især også på den hele vei var overmåte glatt, møtte ikke desmindre de 2de sistnevnte skyssende med uskodd hest. Dette havde til følge at kun med fare for beskadigelse på person og tøi naaede vi endeligen bestemmelsesstedet, ja enkens hest der var forspent min hustrus slede, styrtede aldeles om i bakken som fører ned til Skjerpe bro, hvorved hest og slede gikk udfor veien. I faldet tapte hun et lommetørklede verd 36 skilling og tjeneren fik sit lommeur fordervede og et støt paa den ene fot.
Kring 1865 fekk gardbrukaren Ola Knutson Stalheim (1808-1899) kontrakt på skysstasjon på Stalheim. Han måtte halda 2 faste og 4 reservehestar om sommaren og 1 fast og 3 reservehestar om vinteren, og han fekk ansvaret for postkøyringa. I 1868 fekk Ola Knutson og Ola Person Stalheim (1831-1885) kontrakten i lag. Dei hadde denne i mange år, og i 1874 måtte dei halda 4 faste og 4 reservehestar.
Fram til slutten av 1870-åra vart det skyssa med stolkjerre (karjol). Det var ei lett vogn med to hjuler. Det var gjerne plass til to personar og skysskaren sat bak passasjerane. Det var høve for privatpersonar til å driva med skyssing. I 1879 var det kring 900 reisande over Gudvangen i tre sommarmånader. Fleire av desse var til fots. Det var langt fleire reisande som nytta privat skyss framfor offentleg skyss.
I 1889 kom cruiseskipstrafikken på Nærøyfjorden for fullt. Eit fleirtal av passasjerane tok turen opp til Stalheim Hotell. På travle dagar var det gjerne meir enn 100 hestar og vogner på ei lang rekkje oppover dalen. Hestane gjekk alltid roleg, slik at dei ikkje kom i kvarandre og skapte farlege situasjonar. Turistane gjekk opp Stalheimskleivi medan skysskarane venta nede. Skysskarane fekk kring 1900 4 kroner for ein dags arbeid, og denne betalinga låg godt over det som var vanleg arbeidsløn.
Ein mindre del av turistane tok turen like til Vossavangen. Dei overnatta der og kunne neste dag reisa vidare til Granvin. Frå 1883 kunne dei ta toget til Bergen og nå att skipet der.
Åra etter 1900 var høgdepunktet for skysstrafikken. I 1900 vart det gjeve 270 skyssløyve på strekninga Voss-Gudvangen og Voss-Eide. I juni 1902 møtte alle skyssarane med hestar og vogner på haldeplassen på Vossavangen til kontroll. Lensmann og veterinær kontrollerte vogner og hestar. Løyvehavaren til skyssing måtte vera minst 21 år og kusken minst 18 år.
Me kjenner til to alvorlege ulukker ved skyssing. I 1896 for hest, vogn, to passasjerar og køyrekar ut i Oppheimsvatnet. Passasjerane, eit ektepar frå New York, USA, omkom. I 1937 miste den 28 år gamle køyrekaren, Olav Alpen, livet, då han vart skubba utføre Jordalsvegen og ned i gjelet der.
I 1910 vart den første bilruta køyrd mellom Vossavangen og Stalheim, og berre nokre år seinare fall det meste av skysstrafikken på denne strekning bort. Frå Gudvangen vart det skyssa fram til foten av Stalheimskleivi like til 1935.
Frå hest og vogn til biltrafikk
Den første bilruta Vossavangen–Stalheim starta opp i 1910. Turen kosta kr. 5, litt mindre enn med hest og vogn. Det var ei dyr reise, for ei dagsløn for ein arbeidar var då kring 2 kroner.
Under første verdskrigen 1914-1918 var det nedgang i talet på turistar, og mest alle turistane kom frå Noreg og dei andre nordiske landa. Frå 1915 overtok bilane all skyssing på strekningane Vangen-Stalheim og Vangen-Granvin,
I 1934/35 vart Stalheimskleivi utvida i fleire svingar. Vegdekket vart vølt, og det vart sett opp betongrekkverk. Det vart opna for biltrafikk, men førebels berre om sommaren. Bussruter frå Vangen til Gudvangen kom då i stand. 1936 slo dei fleste av selskapa som hadde ruteløyve for bilkøyring, seg saman og skipa bilselskapet A/S VSG (Voss-Stalheim-Gudvangen).
Den første bilferja på strekninga Lærdal – Gudvangen kom i 1939, og dermed var det oppretta eit nytt samband mellom Voss/ Bergen og Austlandet. I krigsåra 1940-1945, og i dei næraste åra etter, var det nesten full stopp i turisttrafikken. Det var likevel ei rute seks dagar i veka mellom Voss stasjon og Gudvangen.
I 1948 vart den nye og moderne turistbåten, Balholm, sett inn i rute på strekninga Gudvangen–Flåm. Flåmsbana hadde opna i 1942, og rundturen Voss–Gudvangen–Flåm–Voss vart fort svært populær. I 1949 var det i sommartida 35 avgangar med buss på strekninga Voss stasjon–Gudvangen.
Somme tider om vinteren kunne det vera svært glatt og vanskeleg å køyra ”kleive”. Bilar som ikkje hadde kjettingar på ville då stå fast. Nokre bønder på nabogardar til ”kleive” kom då med traktoren og drog bilar opp. Dette gjorde til dømes Henrik Jordalen (1911-1995) på garden Stalheimsøy og Olav Fyrde (1923-2017) på garden Fyre. Det er fortalt at ein gong Henry Gudvangen (1924-2004) kom køyrande med passasjerar, så gjekk det bra til langt opp i ”kleivi”, men då kom dei ikkje lenger. Henry var roleg og fatta og sa til passasjerane: ”Set dykk heilt bak i bussen, så skal dette gå bra”.
Foto ca 1950
I 1980 vart det bygt to tunnelar og ny hovudveg i Stalheimsberget, og den gamle vegen vart open berre i tida mai-september. Ein ny trasè av europavegen, E 16, vart opna mellom Gudvangen og Flåm i 1991, og det vart då ein sterk auke i biltrafikken. Talet på cruiseskip i Flåm auka frå kring 60 før 1991 til 150 i 2018. Mange av cruise-turistane tok turen til Stalheim,Tvindefossen eller om Voss, og trafikken i Stalheimskleivi auka deretter. På grunn av trafikkauken bestemte Vegvesenet at det skulle kun vera einvegskøyring nedover.
I 2020 kom Vegvesenet til den konklusjon at vegen ikkje lenger var trygg for store turistbussar fullasta med passasjerar, og Stalheimskleivi vart stengd for biltrafikk.
Kva har skjedd i Stalheimskleivi dei siste åra?
Tekst: Marit Anita Skrede og Ann Kristin Engh
Frå 2020 har det vore mykje aktivitet i Stalheimskleivi. Både Statens vegvesen og Nærøyfjorden landskapsvernområde har utført arbeid som har gjeve både den freda vegen og landskapet den ligg i eit løft.
Alarmen gjekk i 2020
Då det våren 2020 var inspeksjon på den freda vegen i Stalheimskleivi, vart det oppdaga så store skadar på den eine muren at vegen måtte stengast for trafikk på dagen. I løpet av nokre veker rigga Statens vegvesen seg for å reparera muren. Ein visste det ikkje då, men dette skulle bli det største restaureringsprosjektet av ein historisk veg i Noreg nokon sinne.
Minesvingen med sin sju meter høge yttermur, er mellom dei høgaste i Stalheimskleivi. Det var difor dramatisk då ein fann store svikt i muren. Då vegen er eit referanseverk på stor vegbyggingskunst, og eit freda kulturminne, vart det stilt strenge krav til restaureringa. Berit Bruvik, ekspert på historisk tørrmuring, vart engasjert til å leia arbeidet med restaureringa av Minesvingen. Eit team med kulturminnefagleg kompetanse i Statens vegvesen har fylgt arbeidet tett for å sikra at vegen blei sett i stand att slik den var, med opphavleg materiale og tradisjonelle handverksteknikkar.
Då arbeidet starta i Minesvingen i august, var planen at ein skulle plukka ned den skada muren, sortera stein og innfyll og bygga opp att muren. Det viste seg at dei fyrste månadane skulle by på ei rekkje større utfordringar enn me såg føre oss. Då arbeidet starta, visste me ikkje at heile vegen er bygd som ein kistemur. Det vil seia at vegen har kraftige murar både i innerkant og ytterkant med vegfyll i midten. For å tilpassa til den aukande biltrafikken vart vegen frå 1930-talet utbetra, og innersvingane vart fylt igjen for å gjera den breiare. Då me oppdaga dette, vart det bestemt at ein måtte få fram att korleis vegen opp Stalheimsberget opphavleg var bygd på 1840-talet.
Den neste utfordringa kom då me skjøna at namnet Minesvingen hadde sitt opphav i at tyskarane under krigen hadde minesett svingen for å kunne sprenga vegen dersom det vart trong for det. Denne erkjenninga, og usikkerheit rundt kor vidt det kunne vera att sprengstoff i bakken, gjorde at me måtte engasjera Forsvaret med minehundar for å forsikra oss om at det ikkje var att sprengstoff her. Då dette arbeidet skulle utførast, raste ei gravemaskin utfor vegen, men maskinføraren kom til alt hell frå ulukka utan skader.
Etter alle desse utfordringane kunne arbeidet endeleg starta for fullt. Ein kunne byrja å mura opp att både yttermuren og innermuren av vegen. Det har blitt brukt gravemaskin for å legga steinane inn i vegen, men alle steinane både i og mellom murane er lagt for hand og tilpassa på tradisjonelt vis. Etter at ein hadde mura opp ein del av vegen, vart det lagt ned eit skrin, ein tidskapsel, med innhald frå samtida. Dette var midt i korona-pandemien, så der er både innhald som viser til den tida, og til dømes prosjekteringsteikningar frå anlegget og ei avis der det stod om prosjektet.
Det har vore ein svært stor jobb å mura opp att vegen. Arbeidet starta altså i 2020, og det er ikkje før no i 2024 at også rekkverket er kome på plass att og Minesvingen er heilt ferdigstilt. Kopi av det opphaveleg rekkverket frå 1850-åra er også kome på plass att. Arbeidet som er utført i Minesvingen er av ein slik karakter at ein vanskeleg kan sjå skilnad på muren frå 1840-talet og muren som er oppattbygd dei siste åra. Dette er det beste skussmålet ein kan gje ein tørrmurar som restaurerer etter antikvariske prinsipp.
Ei rekkje tiltak er utført i Stalheimskleivi
I tillegg til arbeidet i Minesvingen, er det utført ei rekkje andre tiltak i Stalheimskleivi desse åra. Alle grantre i området er hogde ned, i tillegg til at ein har utført ei ganske omfattande vegetasjonspleie for å betra utsikta. Vegetasjon og tre i alle vegmurane er også fjerna med handredskap. Fleire andre stadar enn i Minesvingen er det også utført mindre reparasjonsarbeid på murar og stikkrenner. Dette er noko me håpar å få gjort meir av i åra som kjem.
I løpet av tida frå Stalheimskleivi vart bygd og fram til i dag har det både av naturlege grunnar og på grunn av drift av vegen lagt seg massar på utsida av murane. Så mykje som halvparten av muren kunne vera skjult under desse massane. Desse massane er greve vekk, og no kan ein sjå heile utstrekninga av yttermurane. Alle innermurane utanom i Minesvingen er enno skjult under fyllmassar, men kanskje ein dag kan ein henta fram fleire av desse og lata vegen stå fram som den gjorde då den vart bygd på 1840-talet.
Fram mot opninga no i 2024 har det vore stort fokus på å få skilta Stalheimskleivi. Fire informasjonsskilt er utarbeida og sette opp. Desse fortel om historia til vegen og restaureringa av Minesvingen. Det er også sett opp skilt som viser kvar Kongevegen, ein eldre generasjon veg frå 1700-tallet, ligg i terrenget.